Las Vías de Comunicación Terrestre de la Provincia de Llanquihue en la Segunda Mitad del siglo XIX[1]
Autor: José D. Mansilla-Utchal Almonacid
Los caminos públicos
transversales
De Osorno al Lago Puyehue:
Y al boquete cordillerano del mismo nombre. Longitud: 150 kilómetros, pasaba por Chuyaca, el puente del mismo nombre, el ñadi de Pilmaiquén, La Capilla. A fines del siglo y durante el verano era un camino carretero, y muy traficado por pasajeros que iban a los baños termales de Puyehue, quienes llegaban hasta la orilla poniente del lago y efectuaban la travesía en un chalupón a vapor para llegar a las termas a los pies del cerro Casablanca y los traficantes que iban y venían de la República Argentina en busca de negocios.
La segunda sección de este camino, desde el origen
del río Pilmaiquén hasta el boquete de Puyehue, en un trecho de mas de 90
kilómetros que orillaba la ribera sur del lago y seguía por valle del río
Golgol hasta el paso, era un camino tropero de difícil tráfico. El tráfico
entre Osorno y Puyehue era muy difícil en invierno y el paso se cerraba desde abril hasta octubre.
El 26 de julio de 1877 el Intendente de
Llanquihue comisionó al ingeniero Juan Agustín Becerra y Joaquín Larraín para
abrir una senda que comunicara la ciudad de Puerto Montt con Maullín. El
proyecto del trazado debía llegar hasta Puerto Toledo, lugar hasta donde era
navegable el río Maullín.
Becerra y Larraín iniciaron los trabajos
desde las alturas de Cayenel acompañados de algunos baquianos y un grupo de
trabajadores. Durante dos semanas
exploraron el terreno guiado por las vagas noticias que recogían del vecindario
sobre la dirección en que se encontraba Puerto Toledo. El día 16 después de una
penosa marcha y un continuo mal tiempo, que impedía tomar correctas mediciones
astronómicas para trazar la senda correcta, llegaron al Salto del Traiguén
habiendo recorrido el doble de la distancia, por el trazado tortuoso que
resultó de las mediciones, lo que hacía muchas veces desandar el camino que
habían avanzado. Desde ese lugar tuvieron que suspender la exploración por
enfermedad del ingeniero.
Restablecido Becerra continuaron desde
Traiguén al Río Maullín. De regreso hacia Puerto Montt, el ingeniero trazó una
nueva ruta sobre el plano que había levantado en el primer viaje. La nueva
senda atravesaba por un terreno plano y sólo al llegar cerca del río Maullín se
observaban algunos accidentes geográficos sin importancia.
Según J. Larraín el costo del camino
ascendía a $20 000, calculando la distancia en unas 6 leguas y el ancho del
camino en 5 metros, incluyendo las obras de arte que había que construir.
El costo de la apertura de la senda fue
de $530 según detalla en su informe Larraín. Estos fondos provenían de $3000
que el Ministerio de Colonización había destinado para la apertura del camino.
Terminado el trazado del sendero continuó la labor el ingeniero Alamiro
González. En los meses de octubre de 1878 a marzo del año siguiente se ocupó un
promedio de 15 trabajadores diarios que laboraban de lunes a sábado y que
percibían una remuneración de $2.40 a la semana.
En la apertura del sendero entre el
sector de Puerto salto hacia Puerto Montt trabajó Alberto ¿Wihstman? Quién
ocupó 5 baquianos, dos niños, una yunta de bueyes para mover los troncos y un
mozo con caballo para comunicarse con Puerto Montt.
En abril de 1879, Luis Arteaga informaba
que hasta esa fecha se habían invertido $1546 en la construcción del camino.
Hacia 1899 era un camino carretero hasta
el puente del Gato y de allí a Puerto Toledo es tráfico para cabalgaduras y
peatones. Los puentes eran; Trapén, de las Trancas, las Carretas, el Roble,
Quebrada Honda, Río Gato y estero Chinchihuapi.
Para llegar a Maullín via terrestre se
continuaba una senda que orillaba la ribera sur del río pasando por Cariquilda
y Misquihué.
Camino de Puerto Montt a Calbuco.
El itinerario era: Punta Blanca, el balseo hasta San Rafael; El Rosario, el balseo desde allí a Huito, San Agustín; Rulo, Guatral, Huelmo, Ilque, Panitao, Chinquío, donde existía un puente de 53 metros de largo, Tenglo; Angelmó y Puerto Montt. Longitud 50 kilómetros
En julio de 1873 este camino –según el
portador de la valija oficial- estaba en muy mal estado en el sector entre Rulo
y Huatral. El Gobernador había concurrido al lugar y en acuerdo con los vecinos
estos comenzaron a repararlo .
En 1875, con el propósito de
absorber mano de obra para paliar la hambruna que se produjo con la crisis del
mercado comprador de madera, el gobierno destinó $2000 para refacción de
caminos. En el sector de Angelmó a Tenglo se construyó una planchada de madera
de 280 metros de longitud y un terraplén de 100 metros. Desde Tenglo a Huelmo
se dejó transitable un sector de 27 kilómetros. Al mismo tiempo se reconstruyó
un puente sobre el estero de Maillen de 70 metros de largo y 11 de ancho. Para
los trabajos se gastaron $420, 60 cts.
Era un camino sendero, casi
siempre en mal estado, en muchas partes se avanzaba por la playa, por lo que se
interrumpía el tráfico en las altas mareas. Por allí circulaba el correo
oficial que iba a Calbuco, Carelmapu y Maullín.
Camino de Calbuco a Maullín, pasando por Carelmapu.
Longitud 87 kilómetros. El itinerario iba desde Caicaén balseándose el viajero frente a San José, continuaba por San Antonio, Aguantao, Colaco, Pargua, Coronel, Ahinco, Astillero, Punta Lenqui y Carelmapu. Vadeaba canalizos, esteros, riachuelos, atravesando vegas, desplayos y tajamares donde se interrumpía el paso en las mareas altas. Era de tráfico dificultoso y de poca importancia.
En 1873 se
destinan $500 para el camino de Coronel que une la aldea de Carelmapu con
Calbuco. En 1881 la Junta de caminos elabora un presupuesto de $600
para refaccionar tres puentes del camino de Calbuco a Carelmapu
En el tramo de
Carelmapu a Maullín: El camino bordeaba
la playa de Llagua, Lenqui, para torcer hacia el norte internándose sobre
médanos y dunas que formaban un singular contraste con las otras sendas del
departamento, siempre tan boscosas. La senda de Los Médanos estaba ubicada
entre Punta Chocoy y el morro El Amortajado. Cuando bajaba la marea, dejaba desplayos
inmensos, con marismas pantanosas y extensiones de arena que secadas al sol, el
viento se encargaba de esparcir, cambiándolas de posición.
Esta gran sabana
cuyo límite era la ribera austral del río Maullín era atravesada por los
arroyos Curahue y Puquitín que serpenteaba formando lagunas desoladas. Por el
oriente, al pie de las dunas crecían algunos arbustos y juncos que formaban
pequeñas praderas húmedas. Cuando soplaban temporales, el viento de Travesía
empujaba el mar hacia tierra inundando completamente los terrenos,
interrumpiendo las comunicaciones y cambiando de posición las marismas y las señales del camino
Cerca de
Carelmapu existía el médano de la Cruz, donde había una cruz de madera que era
lugar de reunión de los fieles que llevaban allí los santos de las capillas en
ciertas festividades religiosas.
El camino
atravesaba el río del Rey y bordeando el cerro Tenten se llegaba a Maullín. En
1871 el puente del estero del rey consistía en unas estacas horquilladas
clavadas de dos en dos en el lecho del río, las que sostenían sus
correspondientes piezas de unión que servían de soporte a los tablones que
formaban el piso. Todo superpuesto y sin clavazón alguna, lo que hacía del
puente una especie de andamio muy inseguro. En febrero de ese año cuando lo
atravesó Vidal Gormaz, estaba destruido y un caballo había muerto a causa de
haberse desarmado el puente.
Siguiendo el
camino de Calbuco a Carelmapu la senda se internaba hacia el norte pasado el
sector El Dao, casi bordeando el río Aucha, rodeando el cerro Tres Cumbres para
emerger en Cariquilda y llegar a Maullín.
Otra variante
pasaba por Guayún. Desde los altos del Estero Huito la senda se internaba al
oeste por bosques solitarios hasta llegar a las cercanías de Cholchol,
atravesando el río El Peñol se llegaba a Cariquilda y desde allí a Maullín.
El camino había
sido abierto en 1855 a un costo de $2000. El Gobernador de Carelmapu informaba
que el camino estaba completamente abandonado e intransitable en 1865. Las
siete leguas del camino hacia Cariquilda, atravesaba grandes zanjones y
quebradas por lo que era indispensable construir algunos puentes. La autoridad
estimaba que con un presupuesto de $4000 se podía dejar en buen estado.
Recababa del Intendente la inversión de por lo menos $1000 para hacerle una
pequeña refacción.
En 1870 se
habían hecho algunas refacciones de importancia en los puentes y planchadas con
los restos de un auxilio de $1000 que el Supremo Gobierno había otorgado años atrás.
En noviembre de
1873 la Gobernación solicitaba al Intendente que recabara del Supremo Gobierno
la cantidad de $2000 para recomponer el camino.
En agosto de
1876 el Gobernador volvía a informar que el camino a Maullín estaba
completamente cerrado. Desde hacía unos ocho años que no se hacían refacciones
o mantenimiento y con el tiempo, el bosque había invadido completamente la
senda, obligando a los viajeros utilizar la antigua ruta por el borde norte del
canal de Chacao.
En la Memoria
Anual del Gobernador de 1°.5.1880 persiste el problema: el camino estaba
totalmente perdido por haberlo invadido el monte.
De acuerdo al
informe de la Comisión de Caminos, el Gobernador departamental estimaba que
con unos $600 u $800 más el trabajo
gratuito de los vecinos el camino podría volver a utilizarse.
En 1881 la
Comisión de Caminos estimaba que para reabrir el camino de Cariquilda en una
extensión de 30 kilómetros, con un claro de 14 metros de ancho y la
construcción de 3 puentes en los ríos Poygüen, Cariquilda y Trapén se
necesitaban $9000 para rozar, extraer los troncos, colocar lastres, etc., más
$3000 para rehacer los puentes.
Hacia 1989 los
tres puentes construidos, que sumaban una longitud de 93 metros, estaban en mal
estado, el camino estaba muy cerrado de bosques, tenía muchas partes pantanosas
por lo mismo tenía muy poco tráfico.
I Ensenada de Llanquihue a Lago Todos los Santos, orilla oeste, extensión, 17 kilómetros, en
construcción.
II La travesía del lago se hacía en tres horas hasta Peulla en un pequeño barquichuelo
III De Peulla a Casa Pangue: camino carretero de 15 kilómetros, con tres puentes
de importancia; el de la Quebrada, 18 metros de largo; Tronador, 28 metros, y
estero sin nombre 15 metros.
IV De casa Pangue al boquete Pérez
Rosales, distancia 7 kilómetros, en
construcción, con un puente de 16 metros de largo.
En 1900 el camino de Maullín a Osorno estaba clasificado en esta
categoría, lo que me induce a pensar que su utilidad era poco menos que
secundaria.
Hacia fines del siglo XIX los principales trazados de estas rutas
vecinales eran:[2]
Camino de Puerto Varas a Nueva Braunau.
El inicio del itinerario era Lepihué,
donde estaba el balseadero, seguía por Changüe, Lolcura, Guatrunes, donde tenía
una planchada, El Caracol, Los Morros, Río Frío, Parga, Caulles, El Cañal, El
Toro y Maipué hasta llegar a Osorno.
Este era un camino de gran tráfico ya
que por el se hacían los arreos de animales que se exportaban desde las
diferentes haciendas de ambos departamentos, por el puerto de Maullín.
En 1880 el gobernador de Carelmapu
estimaba que con $600 u $800 más el trabajo gratuito de los vecinos se podría
arreglar la planchada de Guatrunes entre el Estero del Planchado de los indios
hasta el Río Frío
En 1881 la Comisión de Caminos estimaba
que con $26500 desglosados en:
a) Desmonte, limpia
y ensanche del claro hasta 14 metros de ancho en una extensión de noventa
kilómetros, total $7200
b) Construir un
terraplén ripiado, llamado “camino
carril” en un ancho de 5 a 6 metros por 14 kilómetros de longitud, total
$10800 pesos.
c) La construcción
de 7 puentes, uno en cada uno de los ríos Maipué, Pitildeo, Toro, Cañal, Parga,
Amancaes, Río Frío por la cantidad de $3500.
d) Rebaja de las
cuestas de Los Guatrunes, Caracoles, Alvarado y Pitildeo, “dibujando curvas o ángulos para allanar el declive” en un ancho de
6 a 8 metros por la cantidad de $5000.
Hacia
1890, la sección entre Osorno y Río Negro estaba en muy buenas condiciones,
tenía un excelente puente en el sector Ovejería de 47 metros de largo, se
estaba construyendo otro sobre el río Rahue de 75 metros de longitud. El camino
permitía el paso de carretas. Se había reactivado su tráfico mercantil con la
llegada del tren a Osorno. Sin embargo, la sección sur estaba en muy mal
estado. Se había tornado peligroso, producto del bandolerismo que había surgido
en la zona de Maullín, especialmente el robo de ganado que era circulado por
esta vía.
En el estudio de factibilidad para la explotación
de las minas los propietarios consideraron la abundancia de los recursos
naturales en la región, las características del puerto que permitiría ser
fondeadero de toda clase de buques, las características de la caleta Parga,
cómoda y abrigada para todo tipo de balandras y embarcaciones menores, la
existencia de ganado, abundancia de pescado y mariscos, un clima sano, la
inexistencia del peligro de una insurrección indígena y la vecindad de pueblos
importantes como Maullín, Carelmapu, Calbuco; Ancud y Puerto Montt. Estimaban
que bien podría establecerse allí una población más importante que Carelmapu y
Maullín.
A comienzos de 1867, los cuatro socios adquirieron, como consta en escritura pública del Conservador de Bienes Raíces de Puerto Montt, una extensión de terreno de 80.000 mil hectáreas desde punta Estaquillas por el norte hasta el río de la Cueva por el sur y las cumbres mas altas de las cordilleras del Zarao por el este. Al oeste limitaba con el mar.
Se intentó construir un ferrocarril de 3 millas de longitud para
explotar el mineral. Lamentablemente el proyecto fue abandonado.
Osorno a San Pablo o Tralmahue:
[1] Ponencia en el PRIMER CONGRESO DE HISTORIA DE
PUERTO MONTT 27, 28, 29 de noviembre de
2003. Fue Publicado en: Primer Congreso de Historia de Puerto Montt 26-27-28
noviembre 2003 Universidad de Los Lagos 2004 pp. 47-66
[2] Sinopsis Estadística y
Jeográfica de la República de Chile en 1899. Oficina Central de
Estadísticas. Santiago. Valparaíso Imp. Del Universo de Guillermo Helfman 1900
pp. 165-169
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