Las
Vías de Comunicación Terrestre de la
Provincia de Llanquihue en la Segunda Mitad del siglo XIX[1]
Puerto Montt: Los primeros pasos
En el siglo XVIII en el sector se
explotaban los bosques de alerce, faena que dura hasta mediados del siglo XIX.
En enero de 1836, el sabio francés Claudio Gay visita los alerzales de Cayenel
y constata que miles de personas trabajan en la extracción y labore de maderas
en esos lugares[3].
Durante el siglo XIX se producen
importantes cambios estructurales en Chile: lograda la Independencia, se
establece la institucionalidad con la base jurídica que se dicta con la
Constitución de 1833 y se aplican medidas para incorporar vastos territorios
–muchos de ellos despoblados, a la soberanía nacional, ya que el país se
caracterizaba por tener concentrada su población en el valle central, mientras
las regiones extremas estaban muy poco pobladas[4].
Se dicta el 18 de noviembre de 1845 una
ley que autorizaba al presidente de la República la venida de extranjeros para
establecerse como colonos, otorgándoles el beneficio de la ciudadanía chilena y
la propiedad de la tierra. “Esta norma legal dio inicio, en forma regular al
proceso inmigratorio”. El gestor de esta iniciativa fuñé el ciudadano alemán B.
E. Philippi. Desaparecido en la colonia de Magallanes, el Gobierno encargó a V.
P. Rosales para que promoviera y fomentara la inmigración de colonos alemanes a
la provincia de Valdivia. Debido, entre otras razones, al inmenso valor que el
tráfico de tierras y la especulación que se hacía en la zona de Valdivia se
pensó en establecer los colonos en las cercanías de Melipulli y el Lago
Llanquihue que ya había sido señalado por los agentes de la colonización.
Las familias llegadas a Valdivia,
trasladadas a Melipulli, lugar elegido por el comandante de la “Janequeo” don
Buenaventura Martínez, como punto de
seguro de desembarque de los colonos. Este sitio serviría de puente entre el
mar y el lago.
La bahía de Melipulli tenía entonces un
pequeño rancherío llamado Cayenel con algunas casuchas donde residían las
familias Maldonado y Mansilla.
En un galpón de 10 x 30 metros, construido
a prisa, en un claro del bosque “sin ventanas ni puertas, faltaban piso y
paredes, en el interior se encontraban todavía los troncos de los árboles
recién derribados”, Alrededor el bosque impenetrable.
Así comienza la gesta de la inmigración
alemana en Llanquihue.
El 1º de febrero de 1837 don Joaquín Prieto estableció
por Decreto supremo cuatro ministerios, correspondiéndole al del Interior:
“todo lo correspondiente a caminos, canales, puentes, calzadas, acequias...”
La ley de 1835 fue un completa fracaso al no
presentarse ningún contratista como concesionario de caminos. Por otro lado el
arreglo de los caminos era una necesidad imperiosa por cuanto la dificultad de
conducir los productos agrícolas, especialmente el grano a los puertos encarecía demasiado el producto[6]
El entonces ministro don Manuel Montt tratando de
atender, con los escasos elementos disponibles, una mejora de la vialidad
intentó hacer un censo catastral de los caminos de República, para lo cual
envió circulares a todos los gobernadores departamentales en enero de 1841 con
un cuestionario confeccionado por la sociedad Nacional de Agricultura.
Fallidos los intentos efectivos de impulsar un
desarrollo vial e Chile, se amplió el plazo de vigencia de la ley de 1835, y no
obteniendo eco en los particulares, don Manuel Bulnes envió al congreso el proyecto
de Ley general de Caminos, la que fue promulgada el 17.12.1842. Esta ley y sus
posteriores modificaciones y reglamentos estuvo vigente cerca de 80 años.
La ley señalaba que la dirección de caminos,
corrales, puentes y calzadas debía ser desempeñada por una Junta Provincial y
por el Cuerpo de Ingenieros. Componían la Junta Provincial el Intendente
Provincial, el alcalde 1º de la Municipalidad cabecera de la provincia (podía
ser reemplazado por el regidor más antiguo) y un agrimensor residente, nombrado
por el Gobierno.
Sus atribuciones eran velar por la conservación y
la apertura de caminos y ejecutar los trabajos para estos efectos. Las
atribuciones del Cuerpo de Ingenieros eran proponer al Gobierno las medidas
conducentes a mejorar el diseño, trazado, construcción y apertura de nuevos
caminos y mantener comunicación con las juntas provinciales y con los
encargados de la recaudación y depósito de los fondos anexos.
En la provincia durante las décadas del 50 y 60
fueron el agente de la colonización y el Intendente los que emplearon y dirigieron a los
agrimensores alemanes en la apertura y construcción de los primeros caminos en
el territorio de colonización. Sólo hacia 1870, aparece el Cuerpo de Ingenieros
Civiles teniendo activa presencia en la conservación y apertura de caminos.
Esta ley también involucra alas Municipalidades en acordar medidas por
su cuenta en relación a apertura,
construcción o reparación de caminos, absorbiendo la corporación el costo de
ellos. También delega esta facultad en el Gobernador, subdelegados e
inspectores. Ambas instituciones podían hacer efectiva la obligación de los
vecinos a contribuir a la reparación de estas obras.
Establecía también que el presupuesto para la
habilitación de caminos y cualquier obra anexa a ella debía provenir de los derechos
de peaje, pontazgo, balseo y navegación de ríos y canales.
Otro importante avance normativo en la legislación
caminera fue el nombramiento del personal del Cuerpo de Ingenieros Civiles y la
reglamentación del funcionamiento de esa Institución. Estos decretos fueron
promulgados el 7 y 8 de agosto de 1843. El Cuerpo de Ingenieros Civiles
permaneció hasta el 26 de enero de 1888 al crearse la Dirección de Obras
Públicas.
Por decreto del 19 de julio de 1853 se promulgó un
decreto que establecía el servicio de caminero
para el cuidado y conservación de los caminos públicos de importancia
El 22 de diciembre de 1857 se dictó el “Reglamento
para la ejecución de Obras Públicas”, el que dispone que la construcción y
reparación de caminos, emprendida al amparo de una concesión para cobranza de
peaje que podían hacer los individuos y sociedades particulares también podía
ser hecha con fondos fiscales.
El reglamento caminero del 28.12.1871 establece las
prioridades en el arreglo de caminos, estableciendo una jerarquerizacion de
importancia de los caminos.
El decreto dictado el 07.05. 1778, crea las juntas departamentales de caminos, compuestas por el
gobernador del departamento, un municipal electo y tres vecinos nombrados por
el Intendente provincial. Esta junta debía velar , hacer indicaciones e
informar al Gobernador y/o Intendente para el mejoramiento de los caminos.
Ya en esa fecha se reconoce que el erario nacional
está imposibilitado de atender todas las necesidades que genera la manutención
de caminos, por lo que se prefiere componer aquellos caminos donde los vecinos
estén dispuestos a contribuir con dinero, materiales o mano de obra.
Ordenaba también que, del 15 de septiembre al 15 de
octubre de cada año, los integrantes del Cuerpo de Ingenieros Civiles,
gobernadores y subdelegados, debían recorrer los caminos e informar al
Intendente. Conocidos estos informes la comisión departamental de caminos
resolvía como reparara los caminos y como participarían los vecinos.
Otros decretos fueron el del 30.03.1885 sobre la
inversión de fondos en los trabajos de caminos y el decreto del 10.04.1889 que
ordena la mensura y fijación de kilometrajes en los caminos (los leguarios);
establece las funciones de los Ingenieros de Provincia; ordena hacer un catastro
general de caminos. En esta oportunidad se le entregó a cada Ingeniero de
Provincia una carta en escala 1:100.000
con la hidrografía y ubicación de los poblados existentes. En esta carta los
ingenieros efectuaron el trazado caminero provincial con todos los datos
conducentes al cabal conocimiento de la red vial.
El escaso personal técnico del Cuerpo de Ingenieros
Civiles no permitió atender a las numerosas obras de caminos en la forma que la
prensa y el público requería. Tan loable propósito se entrababa por la absoluta
escasez de dinero en las arcas fiscales, que era entonces un mal endémico[7]
Apertura, Construcción y Mantención de Caminos
Los caminos son estructuras formales, que se demarcan claramente; construidos de materiales diversos, conectan lugares conocidos y definidos culturalmente. En contraste con los senderos- aquellas delgadas líneas verdes, más que nada verdaderos mapas mentales, que unen dos puntos en el terreno- los caminos son planificados deliberadamente, con un trazado, límites, bordes, vadeo de ríos pantanos, riscos. La existencia de caminos encauza y dirigen la actividad del hombre de un modo cultural, cumpliendo un papel activo en la estructura de la vida diaria de las personas. Esta culturalidad es propia de la fisonomía ambiental por donde cruza el camino, convirtiéndose además en un elemento que modifica la naturaleza y permanece en el paisaje naturalizándose.
Todavía en la
segunda mitad del siglo XIX la comarca meridional chilena del norte del canal
de Chacao es una tierra acerba, de aguaceros implacables, con la constante
presencia de cielos nublados, el cernidillo irritante y cubierta de espeso
boscaje.
Los pobladores
tienen que luchar permanentemente con el entorno que los aplasta, disputando a
la naturaleza pequeños parches de terrenos despejados donde condicionan su
habitat y desarrollan sus pequeños cultivos.
Para obtener estos reducidos espacios
desmontados, los sureños tienen que primero talar a hacha, dejar secar los
árboles y arbustos, luego rozar a fuego y después hacer la pesada tarea de
destroncar y desenraizar.
No resulta
extraño que esta naturaleza acechante, siempre dispuesta a avanzar y que borra
los pequeños logros civilizadores del hombre sea percibida por los habitantes
como lugares misteriosos donde encontraban refugio seres mágicos y míticos como
el Thrauco o la Fiura.
En el sector sur
oeste de la provincia existen innumerables senderos para acceder a las áreas de
explotación de los bosques y para la comunicación de los pioneros que se
establecen tierra adentro con los centros poblados.
Un viajero,
describe así un sendero de la zona de Maullín en 1857, que era general para
casi todos los de la provincia: “la senda
era pésima, destinada al arreo del ganado mayor... barriales extensos, palos
caídos al través, matorrales odiosos, cubiertos por un cielo de eterno verdor,
tal era el camino que conducía a la hospitalaria morada de Eusebio Barría”,
un acaudalado vaquero y único habitante de Melí.
Son terrenos de
estas características donde los constructores de los caminos de
la provincia tendrán que dejar improntadas sus huellas.
La ley de
caminos de 1853 estableció una tipología caminera dividiendo estos en dos
categorías: los caminos públicos y los caminos vecinales.
Los caminos
públicos comunicaban las ciudades con las villas o lugares o estos
asentamientos humanos entre sí.
Los caminos
vecinales comunicaban los fundos particulares con los caminos públicos
El ancho
determinado por el camino público era de 16 varas de claro en cerros y cuestas
y 26 varas de claro en terrenos planos. A cada costado del camino debía
excavarse un foso de 2 varas de ancho y 2 de profundidad. El material producto
de la excavación se depositaba en el centro del camino, para que este tomara
una forma convexa.
Los caminos
vecinales, debían tener 16 varas de
ancho. Su trazado podía ser modificado por los particulares, previa
autorización de la Dirección de la Provincia. Con el tiempo pasaron a ser
caminos públicos de segundo orden.
Para la
mantención de estos caminos se estableció un servicio de camineros. Estos
habían sido propuestos ya en 1850 por el ingeniero don Luis Lemuhot[8]. Los camineros
estaban organizados en brigadas, que tenían a su cargo una sección del camino.
Para ser caminero se requería “tener
saludo y robustez para el trabajo asiduo” y comprobar buena conducta
certificada.
Debían “trabajar todo el año de sol a sol”. Los
días festivos debían recorres la ruta para ver
el estado del camino “La lluvia no será motivo para que un caminero deje
de trabajar. Al contrario, deberá esmerarse en corregir los daños que ella
cauce al camino”.
Otras
obligaciones el caminero eran: dar salida a las aguas que se aposaren en el
camino, quitar el lodo, acopiar piedras para reparar las que se salían del
camino y velar por los leguarios y las líneas telegráficas.
Tenían un jalón
de 2 metros con punta de fierro para enterrarlo y en la parte superior una
plancha o tabla que decía “caminero” y el Nº de sección encomendada. El galón
lo colocaban al lado del lugar en que trabajaban. Usaban un distintivo en el
sombrero. Vivian en las inmediaciones del camino que tenían a su cargo. Sus
herramientas eran una carretilla de mano, una pala de hierro, otra de madera,
hacha, barreta, rastrillo, azapico, pizón, balde combo martillo y un cordel.
Eran empleados del estado.
En la provincia
el camino troncal de Puerto Montt a Trumao, lugar de balseo y embarque de
pasajeros y mercadería a corral y Valdivia, estaba dividido en cinco secciones:
Puerto Montt-Puerto Varas, Puerto Varas-Puerto Octay, Puerto Octay-Cancura, Cancura-Osorno,
Osorno-Trumao.
Para abrir un camino
primero se abría una senda de penetración, luego su ensanche talando los
árboles. En los pantanos se colocaban los troncos atravesados, uno al lado de
otro: los planchados. En los sectores de terreno firme, se comenzó a utilizar
el sistema de carril, que consistía en colocar ripio en la huella de las ruedas
de las carretas. posteriormente se comenzó a lastrar o ripiar todo el ancho del
camino con una capa de 20 a 25 centímetros de espesor. Los puentes eran de
pilotes de madera hincados, vigas y travesaños de roble y piso de tablón
labrado.
Hacia fines de
siglo se estaban ripiando casi todos los caminos para hacerlos carreteros,
exceptuando el antiguo camino real que estaba casi abandonado.
Un catastro
preliminar
Un centro nuclear administrativo,
inicio y terminal de itinerario, de 1º jerarquía, que conecta con centros periféricos de menor importancia
Una red troncal principal, longitudinal,
central, con un eje norte-sur que conecta estas jerarquías de menor importancia.
Un entramado transversal, con muchas
vías que nacen del camino troncal, desde sus extremos e intermediaciones y se
expanden hacia el sector andino y costero.
Una red de conexiones en varias direcciones, entre
los centros de menor jerarquía con rutas de mayor o menor relevancia.
Este camino tuvo su origen en el advenimiento
mismo de la colonización alemana:
Para iniciar el reparto de tierras entre
los colonos alrededor del lago Llanquihue, se inició la mensura de las chacras.
No existían vías de acceso para llegar al lago. La apertura de un camino desde
Melipulli hasta el lago era imprescindible, Ya que solo existía una senda que
recorrió en 1851. Vicente Pérez Rosales y que describe como “un oscuro socavón de cinco leguas,
practicado al través de una húmeda y espesísima enramada, cuya base fangosa se
componía de raíces, troncos y hojas a medio podrir”[9]
Los tramos que se construyeron fueron en una
primera etapa y su evolución posterior fueron:
1.- Desde Melipulli al Lago, por el lado
sur
2.- Desde Osorno hasta Puerto Octay por
el norte
3.- El camino que bordeaba la orilla
accidental del lago entre Puerto Octay y el término del camino desde Melipulli.
En 1852 –a instancias del Agente de
Colonización- se dictó el decreto que mandaba abrir dos caminos en el
continente “uno que gire entre el Seno de
Reloncaví y la parte austral de la Laguna de Llanquihue; otro que ponga en
contacto el departamento de Osorno y la parte septentrional de la citada
laguna”[10]
El trabajo de apertura de estos caminos
se le encomendó a los agrimensores Francisco Geisse y Alberto Wiesse.
En el estudio de la ejecución de
los caminos, Geisse, informa -con
relación al que se origina en Melipulli- que el trazado hasta el lago mide
18.123 metros de longitud. Se proyectaban cerca de cuatro kilómetros de planchada
con enmaderado de alerce, labrados en dos costados opuestos que descansaban sobre durmientes del mismo
material. El costo estimado del planchado ascendía alrededor de $700. El ancho del camino era de 3.00 metros. El
trazado además tenía que salvar dos cuestas. El valor del presupuesto por la
construcción del camino ascendía a $ 3.450.[11]
Según el historiador portomontino
Velásquez Torres, el camino fue iniciado
por Guillermo Hoffman y luego continuo
José Decher, un agrimensor alemán de la Escuela Politécnica de Cassel.[12]
En su construcción trabajó un
contingente de milicianos de los dos batallones cívicos de Calbuco y los
colonos llegados, quienes “construyeron
puentes en todos los lugares donde había necesidad de ellos” Muchos de
estos milicianos optaron por quedarse a trabajar cerca de la colonia. El pueblo
de Calbuco se había quemado en sus dos terceras partes y muchas familias
emigraron a Puerto Montt. Dice Rondizzoni que por tal causa motivo, en 1854 no se podía establecer con
certeza cual era la fuerza militar acantonada en los batallones calbucanos.[13]
Más datos sobre este camino nos
aporta el Intendente Del Río quien dice que la longitud del camino cuyo
itinerario se iniciaba en calle Illapel es de 19.681 metros hasta el lago. El
ancho medio era de 7 a 8 varas. Durante los inicios de su construcción se contrataron
peones venidos desde Chiloé, pero con el aumento de mano de obra que llegaba a
los terrenos de colonización, a los pocos meses se contrataban a mas bajo
precio en Puerto Montt.
Entre las
anécdotas de su construcción se destaca
la dificultad en el acarreo de piedras en carretas para la base. Se tuvo que
traer bueyes de otras provincias, las que por falta de pasto ramoneaban quilas
dispersándose durante la noche, por lo que a la mañana siguiente se perdía un
valioso tiempo en la búsqueda de los bueyes. Sin contar la permanente lluvia y
el irritante lodo.
Del
mismo Velázquez citado más atrás leemos que “en 1864, el
camino ya estaba terminado y enripiado hasta la chacra de Joseph Emhardt en el
sector de La Laja”.
A fines
del siglo XIX el tráfico de jinetes, carretas y carretones por esta ruta era
intenso. Contaba con los puentes carreteros Avellano, 13 metros, Arena 37
metros, Río Chico 18 metros, Río Negro 30 metros, Arrayán 23 metros, Quebrada
Honda, 25 metros. Existían 5 puentes menores de 10 metros. Todos estaban siendo refaccionados y reconstruyéndose.
El mismo Geisse en un informe de 1855 publica en el
diario de gobierno que el camino que rodea la laguna por el poniente tiene doce
leguas y en su mayor parte un ancho de tres a cuatro varas. El camino era un
humedal intransitable en invierno porque los altos y tupidos árboles a ambos
lados del camino impedían que penetrara el sol y el aire. Este camino
comunicaba la Colonia de la orilla oeste del lago entre sí.
Todavía a fines del siglo era calificado como
camino sendero para tráfico de a caballo. En el sector del Desagüe (hoy Llanquihue),
origen del río Maullín se había construído en 1898/99 un puente de 90 metros de
largo con pilotaje de madera.
El camino se construyó en el sendero de nueve
leguas de largo por dos varas de ancho construído en el invierno de 1851 por
el mismo agrimensor Geisse[15]
Hacia 1869 el estado del camino troncal de Puerto
Montt a Osorno es descrito por el ingeniero Concha y Toro: “De
Osorno a Cancura el camino se hace muy dificultoso, desde allí a Puerto Octay
el camino era un sendero entre montes, otro sendero rodeaba el lago desde ese punto
hasta Puerto Varas y allí un excelente camino de cinco leguas seguía hasta
Puerto Montt”[16].
A fines del siglo el sector entre Octay y Cancura
es una excelente vía carretera, con dos puentes: el del Molino de 18 metros y
el de Cancura de 25 metros. Desde Cancura a Osorno se encontraba en mal estado,
en invierno su tráfico era dificultoso y hasta peligroso. Existía un puente que
atravesaba el río Pichil.
[1] Ponencia en el PRIMER
CONGRESO DE HISTORIA DE PUERTO MONTT
27, 28, 29 de noviembre de 2003. Fue Publicado en: Primer Congreso de
Historia de Puerto Montt 26-27-28 Noviembre 2003 Universidad de Los Lagos
2004 pp.47-66
[2] ANS Capitanía General Vol.
482
[3] Claudio Gay: Historia Física y Política de Chile.
Botánica, Tomo V Paris 1849
[4] Claudio Rosales Urrutia: Evolución de la organización espacial de
la región de los lagos: Hacia una resurgencia de los espacios litorales e
insulares. Revista Líder, Año 5, Nº 7 Segundo Semestre, 1999 pgs. 91-114
[6] Greve op. cit
[7] Santiago Marín U. : Los caminos de Chile, su desarrollo y su
financiamiento. Santiago Empresa Editora “La Semana”. 1930
[8] Luis Lemuhot: Algunas observaciones sobre los caminos de
Chile y modo de cuidarlos.
[9] Vicente Pérez Rosales:
Recuerdos del Pasado.
[10] Ernesto Greve: Historia de la Ingenieria en Chile
Volumen 2
[11] Greve op. cit.
[12] Para hacer una
comparación de los valores en juego en este presupuesto damos algunas cifras
del valor de precios y rentas en la región de Osorno a Ancud en 1853
|
Presupuestos caminos |
Rentas Municipales |
Sueldos Anuales |
Precio Mercaderías |
||||
|
Melipulli
- Lago |
$
3.450 |
Ancud |
$
3.887 |
Agente
de la Colonización |
$
2.500 |
Novillo
3 años |
$
5 |
|
Osorno
- Puerto Octay |
$
3. 900 |
Calbuco |
$
232 |
Agrimensor |
$
414 |
Frazadas
|
$
12 |
|
|
|
Castro |
$
55 |
Gobernador
Departamental |
$
365. 000 |
100
tablas de alerce |
$
12, 4 reales |
|
|
|
|
|
Preceptor |
$
150 |
|
|
[13] José Rondizzoni: Memoria que el Intendente de Chiloé presenta al Señor Ministro de Estado en el Departamento del Interior, dando cuenta de todos los ramos de la Administración. 1854
[14] Greve op. Cit. tomo II p
[15] ib id.
[16] Enrique Concha y Toro: Memoria sobre el Lago Llanquihue, su
situación e importancia, seguido de un plano del mismo lago.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario