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lunes, octubre 04, 2021

LOS CAMINOS DE LA PROVINCIA DE LLANQUIHUE - SIGLO XIX - 2

 

Las Vías de Comunicación Terrestre de  la Provincia de Llanquihue en la Segunda Mitad del siglo XIX[1]

                                         Autor:  José D. Mansilla-Utchal Almonacid

                                         PARTE II

Puerto  Montt: Los primeros pasos

 El lugar donde está emplazada la ciudad de Puerto Montt aparece citado documentalmente en la merced de tierras que otorga el Gobernador de Chile don Tomás Marín de Póveda  en 1694 donde concede  300 cuadras de tierra en “el término de las cordilleras nombradas Lencaquillaspe, Coyhuin, Pelluco y lo Tenglo y Maillen, Ilque hasta lo de Guar” a Alvaro Velázquez descendiente de uno de los primeros pobladores de la provincia quien estuvo en la fundacion del fuerte de  Calbuco[2].

En el siglo XVIII en el sector se explotaban los bosques de alerce, faena que dura hasta mediados del siglo XIX. En enero de 1836, el sabio francés Claudio Gay visita los alerzales de Cayenel y constata que miles de personas trabajan en la extracción y labore de maderas en esos lugares[3].

Durante el siglo XIX se producen importantes cambios estructurales en Chile: lograda la Independencia, se establece la institucionalidad con la base jurídica que se dicta con la Constitución de 1833 y se aplican medidas para incorporar vastos territorios –muchos de ellos despoblados, a la soberanía nacional, ya que el país se caracterizaba por tener concentrada su población en el valle central, mientras las regiones extremas estaban muy poco pobladas[4].

Se dicta el 18 de noviembre de 1845 una ley que autorizaba al presidente de la República la venida de extranjeros para establecerse como colonos, otorgándoles el beneficio de la ciudadanía chilena y la propiedad de la tierra. “Esta norma legal dio inicio, en forma regular al proceso inmigratorio”. El gestor de esta iniciativa fuñé el ciudadano alemán B. E. Philippi. Desaparecido en la colonia de Magallanes, el Gobierno encargó a V. P. Rosales para que promoviera y fomentara la inmigración de colonos alemanes a la provincia de Valdivia. Debido, entre otras razones, al inmenso valor que el tráfico de tierras y la especulación que se hacía en la zona de Valdivia se pensó en establecer los colonos en las cercanías de Melipulli y el Lago Llanquihue que ya había sido señalado por los agentes de la colonización.

Las familias llegadas a Valdivia, trasladadas a Melipulli, lugar elegido por el comandante de la “Janequeo” don Buenaventura  Martínez, como punto de seguro de desembarque de los colonos. Este sitio serviría de puente entre el mar y el lago.

La bahía de Melipulli tenía entonces un pequeño rancherío llamado Cayenel con algunas casuchas donde residían las familias Maldonado y Mansilla.

En un galpón de 10 x 30 metros, construido a prisa, en un claro del bosque “sin ventanas ni puertas, faltaban piso y paredes, en el interior se encontraban todavía los troncos de los árboles recién derribados”, Alrededor el bosque impenetrable.

Así comienza la gesta de la inmigración alemana en Llanquihue.

 La Política Caminera del Estado

 En el Chile republicano se dictó el 2 de septiembre de 1835 la primera ley relativa a la creación de nuevas rutas viales. Esa ley facultaba al presidente de la República llamar a propuestas para que los proponentes se presentaren para construir algún camino por cuenta de particulares a cambio de l producto del cobro de peaje autorizado por el presidente de la Republica[5].

El 1º de febrero de 1837 don Joaquín Prieto estableció por Decreto supremo cuatro ministerios, correspondiéndole al del Interior: “todo lo correspondiente a caminos, canales, puentes, calzadas, acequias...”

La ley de 1835 fue un completa fracaso al no presentarse ningún contratista como concesionario de caminos. Por otro lado el arreglo de los caminos era una necesidad imperiosa por cuanto la dificultad de conducir los productos agrícolas, especialmente el grano a los puertos  encarecía demasiado el producto[6]

El entonces ministro don Manuel Montt tratando de atender, con los escasos elementos disponibles, una mejora de la vialidad intentó hacer un censo catastral de los caminos de República, para lo cual envió circulares a todos los gobernadores departamentales en enero de 1841 con un cuestionario confeccionado por la sociedad Nacional de Agricultura.

Fallidos los intentos efectivos de impulsar un desarrollo vial e Chile, se amplió el plazo de vigencia de la ley de 1835, y no obteniendo eco en los particulares, don Manuel Bulnes envió al congreso el proyecto de Ley general de Caminos, la que fue promulgada el 17.12.1842. Esta ley y sus posteriores modificaciones y reglamentos estuvo vigente cerca de 80 años.

La ley señalaba que la dirección de caminos, corrales, puentes y calzadas debía ser desempeñada por una Junta Provincial y por el Cuerpo de Ingenieros. Componían la Junta Provincial el Intendente Provincial, el alcalde 1º de la Municipalidad cabecera de la provincia (podía ser reemplazado por el regidor más antiguo) y un agrimensor residente, nombrado por el Gobierno.

Sus atribuciones eran velar por la conservación y la apertura de caminos y ejecutar los trabajos para estos efectos. Las atribuciones del Cuerpo de Ingenieros eran proponer al Gobierno las medidas conducentes a mejorar el diseño, trazado, construcción y apertura de nuevos caminos y mantener comunicación con las juntas provinciales y con los encargados de la recaudación y depósito de los fondos anexos.

En la provincia durante las décadas del 50 y 60 fueron el agente de la colonización y el Intendente  los que emplearon y dirigieron a los agrimensores alemanes en la apertura y construcción de los primeros caminos en el territorio de colonización. Sólo hacia 1870, aparece el Cuerpo de Ingenieros Civiles teniendo activa presencia en la conservación y apertura de caminos.

Esta ley también involucra  alas Municipalidades en acordar medidas por su cuenta en relación a  apertura, construcción o reparación de caminos, absorbiendo la corporación el costo de ellos. También delega esta facultad en el Gobernador, subdelegados e inspectores. Ambas instituciones podían hacer efectiva la obligación de los vecinos a contribuir a la reparación de estas obras.

Establecía también que el presupuesto para la habilitación de caminos y cualquier obra anexa a ella debía provenir de los derechos de peaje, pontazgo, balseo y navegación de ríos y canales.

Otro importante avance normativo en la legislación caminera fue el nombramiento del personal del Cuerpo de Ingenieros Civiles y la reglamentación del funcionamiento de esa Institución. Estos decretos fueron promulgados el 7 y 8 de agosto de 1843. El Cuerpo de Ingenieros Civiles permaneció hasta el 26 de enero de 1888 al crearse la Dirección de Obras Públicas.

Por decreto del 19 de julio de 1853 se promulgó un decreto que establecía el servicio de caminero para el cuidado y conservación de los caminos públicos de importancia

El 22 de diciembre de 1857 se dictó el “Reglamento para la ejecución de Obras Públicas”, el que dispone que la construcción y reparación de caminos, emprendida al amparo de una concesión para cobranza de peaje que podían hacer los individuos y sociedades particulares también podía ser hecha con fondos fiscales.

El reglamento caminero del 28.12.1871 establece las prioridades en el arreglo de caminos, estableciendo una jerarquerizacion de importancia de los caminos.

El decreto dictado el 07.05. 1778, crea las juntas departamentales de caminos, compuestas por el gobernador del departamento, un municipal electo y tres vecinos nombrados por el Intendente provincial. Esta junta debía velar , hacer indicaciones e informar al Gobernador y/o Intendente para el mejoramiento de los caminos.

Ya en esa fecha se reconoce que el erario nacional está imposibilitado de atender todas las necesidades que genera la manutención de caminos, por lo que se prefiere componer aquellos caminos donde los vecinos estén dispuestos a contribuir con dinero, materiales o mano de obra.

Ordenaba también que, del 15 de septiembre al 15 de octubre de cada año, los integrantes del Cuerpo de Ingenieros Civiles, gobernadores y subdelegados, debían recorrer los caminos e informar al Intendente. Conocidos estos informes la comisión departamental de caminos resolvía como reparara los caminos y como participarían los vecinos.

Otros decretos fueron el del 30.03.1885 sobre la inversión de fondos en los trabajos de caminos y el decreto del 10.04.1889 que ordena la mensura y fijación de kilometrajes en los caminos (los leguarios); establece las funciones de los Ingenieros de Provincia; ordena hacer un catastro general de caminos. En esta oportunidad se le entregó a cada Ingeniero de Provincia una  carta en escala 1:100.000 con la hidrografía y ubicación de los poblados existentes. En esta carta los ingenieros efectuaron el trazado caminero provincial con todos los datos conducentes al cabal conocimiento de la red vial.

El escaso personal técnico del Cuerpo de Ingenieros Civiles no permitió atender a las numerosas obras de caminos en la forma que la prensa y el público requería. Tan loable propósito se entrababa por la absoluta escasez de dinero en las arcas fiscales, que era entonces un mal endémico[7]

Apertura, Construcción y Mantención de Caminos

Los caminos son estructuras formales, que se demarcan claramente; construidos de materiales diversos, conectan lugares conocidos y definidos culturalmente. En contraste con los senderos- aquellas delgadas líneas verdes, más que nada verdaderos mapas mentales, que unen dos puntos en el terreno- los caminos son planificados deliberadamente, con un trazado, límites, bordes, vadeo de ríos pantanos, riscos. La existencia de caminos encauza y dirigen la actividad del hombre de un modo cultural, cumpliendo un papel activo en la estructura de la vida diaria de las personas. Esta culturalidad es propia de la fisonomía ambiental por donde cruza el camino, convirtiéndose además en un elemento que modifica la naturaleza y permanece en el paisaje naturalizándose.

Todavía en la segunda mitad del siglo XIX la comarca meridional chilena del norte del canal de Chacao es una tierra acerba, de aguaceros implacables, con la constante presencia de cielos nublados, el cernidillo irritante y cubierta de espeso boscaje.

Los pobladores tienen que luchar permanentemente con el entorno que los aplasta, disputando a la naturaleza pequeños parches de terrenos despejados donde condicionan su habitat y desarrollan sus pequeños cultivos.

Para obtener estos reducidos espacios desmontados, los sureños tienen que primero talar a hacha, dejar secar los árboles y arbustos, luego rozar a fuego y después hacer la pesada tarea de destroncar y desenraizar.

No resulta extraño que esta naturaleza acechante, siempre dispuesta a avanzar y que borra los pequeños logros civilizadores del hombre sea percibida por los habitantes como lugares misteriosos donde encontraban refugio seres mágicos y míticos como el Thrauco o la Fiura.

En el sector sur oeste de la provincia existen innumerables senderos para acceder a las áreas de explotación de los bosques y para la comunicación de los pioneros que se establecen tierra adentro con los centros poblados.

Un viajero, describe así un sendero de la zona de Maullín en 1857, que era general para casi todos los de la provincia: “la senda era pésima, destinada al arreo del ganado mayor... barriales extensos, palos caídos al través, matorrales odiosos, cubiertos por un cielo de eterno verdor, tal era el camino que conducía a la hospitalaria morada de Eusebio Barría”, un acaudalado vaquero y único habitante de Melí.

Son terrenos de estas características donde los constructores de los  caminos de  la provincia tendrán que dejar improntadas sus huellas.

La ley de caminos de 1853 estableció una tipología caminera dividiendo estos en dos categorías: los caminos públicos y los caminos vecinales.

Los caminos públicos comunicaban las ciudades con las villas o lugares o estos asentamientos humanos entre sí.

Los caminos vecinales comunicaban los fundos particulares con los caminos públicos

El ancho determinado por el camino público era de 16 varas de claro en cerros y cuestas y 26 varas de claro en terrenos planos. A cada costado del camino debía excavarse un foso de 2 varas de ancho y 2 de profundidad. El material producto de la excavación se depositaba en el centro del camino, para que este tomara una forma convexa.

Los caminos vecinales, debían tener  16 varas de ancho. Su trazado podía ser modificado por los particulares, previa autorización de la Dirección de la Provincia. Con el tiempo pasaron a ser caminos públicos de segundo orden.

Para la mantención de estos caminos se estableció un servicio de camineros. Estos habían sido propuestos ya en 1850 por el ingeniero don Luis Lemuhot[8]. Los camineros estaban organizados en brigadas, que tenían a su cargo una sección del camino. Para ser caminero se requería “tener saludo y robustez para el trabajo asiduo” y comprobar buena conducta certificada.

Debían “trabajar todo el año de sol a sol”. Los días festivos debían recorres la ruta para ver  el estado del camino “La lluvia no será motivo para que un caminero deje de trabajar. Al contrario, deberá esmerarse en corregir los daños que ella cauce al camino”.

Otras obligaciones el caminero eran: dar salida a las aguas que se aposaren en el camino, quitar el lodo, acopiar piedras para reparar las que se salían del camino y velar por los leguarios y las líneas telegráficas.

Tenían un jalón de 2 metros con punta de fierro para enterrarlo y en la parte superior una plancha o tabla que decía “caminero” y el Nº de sección encomendada. El galón lo colocaban al lado del lugar en que trabajaban. Usaban un distintivo en el sombrero. Vivian en las inmediaciones del camino que tenían a su cargo. Sus herramientas eran una carretilla de mano, una pala de hierro, otra de madera, hacha, barreta, rastrillo, azapico, pizón, balde combo martillo y un cordel. Eran empleados del estado.

En la provincia el camino troncal de Puerto Montt a Trumao, lugar de balseo y embarque de pasajeros y mercadería a corral y Valdivia, estaba dividido en cinco secciones: Puerto Montt-Puerto Varas, Puerto Varas-Puerto Octay, Puerto Octay-Cancura, Cancura-Osorno, Osorno-Trumao.

Para abrir  un camino  primero se abría una senda de penetración, luego su ensanche talando los árboles. En los pantanos se colocaban los troncos atravesados, uno al lado de otro: los planchados. En los sectores de terreno firme, se comenzó a utilizar el sistema de carril, que consistía en colocar ripio en la huella de las ruedas de las carretas. posteriormente se comenzó a lastrar o ripiar todo el ancho del camino con una capa de 20 a 25 centímetros de espesor. Los puentes eran de pilotes de madera hincados, vigas y travesaños de roble y piso de tablón labrado.

Hacia fines de siglo se estaban ripiando casi todos los caminos para hacerlos carreteros, exceptuando el antiguo camino real que estaba casi abandonado.


             
LOS CAMINOS DE LA PROVINCIA EN EL SIGLO XIX.

 Un catastro preliminar

 La red caminera de la provincia se caracteriza por:

Un centro nuclear administrativo, inicio y terminal de itinerario, de 1º jerarquía, que conecta con  centros periféricos de menor importancia

Una red troncal principal, longitudinal, central, con un eje norte-sur que conecta estas jerarquías de menor importancia.

Un entramado transversal, con muchas vías que nacen del camino troncal, desde sus extremos e intermediaciones y se expanden hacia el sector andino y costero.

Una red de conexiones en varias direcciones, entre los centros de menor jerarquía con rutas de mayor o menor relevancia.

 El camino troncal de la Colonización

 Hemos dado este nombre a la ruta trazada Melipulli que enlaza Puerto Varas, Frutillar, Puerto Octay, Cancura, Osorno y Trumao que era el término de itinerario. En ambos lugares extremos los pasajeros y mercaderías hacia destinos más lejanos eran embarcadas y despachadas en veleros y vapores.

Este camino tuvo su origen en el advenimiento mismo de la colonización alemana:

Para iniciar el reparto de tierras entre los colonos alrededor del lago Llanquihue, se inició la mensura de las chacras. No existían vías de acceso para llegar al lago. La apertura de un camino desde Melipulli hasta el lago era imprescindible, Ya que solo existía una senda que recorrió en 1851. Vicente Pérez Rosales y que describe como “un oscuro socavón de cinco leguas, practicado al través de una húmeda y espesísima enramada, cuya base fangosa se componía de raíces, troncos y hojas a medio podrir[9]

 Los tramos que se construyeron fueron en una primera etapa y su evolución posterior fueron:

1.- Desde Melipulli al Lago, por el lado sur

2.- Desde Osorno hasta Puerto Octay por el norte

3.- El camino que bordeaba la orilla accidental del lago entre Puerto Octay y el término del camino desde Melipulli.

 1.- Sección desde Melipulli al Lago Llanquihue:

  Longitud: 20 Kilómetros. La intención de construir un camino al lago Llanquihue, desde el Astillero de Cayenel para que los alerceros pudieran sacar su producción hasta el mar estaba en el despacho de la Intendencia desde 1842, pero por diferentes motivos la idea era pospuesta.

En 1852 –a instancias del Agente de Colonización- se dictó el decreto que mandaba abrir dos caminos en el continente “uno que gire entre el Seno de Reloncaví y la parte austral de la Laguna de Llanquihue; otro que ponga en contacto el departamento de Osorno y la parte septentrional de la citada laguna”[10]

El trabajo de apertura de estos caminos se le encomendó a los agrimensores Francisco Geisse y Alberto Wiesse.

En el estudio de la ejecución de los  caminos, Geisse, informa -con relación al que se origina en Melipulli- que el trazado hasta el lago mide 18.123 metros de longitud. Se proyectaban cerca de cuatro kilómetros de planchada con enmaderado de alerce, labrados en dos costados opuestos  que descansaban sobre durmientes del mismo material. El costo estimado del planchado ascendía alrededor de $700.  El ancho del camino era de 3.00 metros. El trazado además tenía que salvar dos cuestas. El valor del presupuesto por la construcción del camino ascendía a $ 3.450.[11]

Según el historiador portomontino Velásquez Torres,  el camino fue iniciado por Guillermo Hoffman y  luego continuo José Decher, un agrimensor alemán de la Escuela Politécnica de Cassel.[12]

En su construcción trabajó un contingente de milicianos de los dos batallones cívicos de Calbuco y los colonos llegados, quienes “construyeron puentes en todos los lugares donde había necesidad de ellos” Muchos de estos milicianos optaron por quedarse a trabajar cerca de la colonia. El pueblo de Calbuco se había quemado en sus dos terceras partes y muchas familias emigraron a Puerto Montt. Dice Rondizzoni que por tal causa  motivo, en 1854 no se podía establecer con certeza cual era la fuerza militar acantonada en los batallones calbucanos.[13]

Más datos sobre este camino nos aporta el Intendente Del Río quien dice que la longitud del camino cuyo itinerario se iniciaba en calle Illapel es de 19.681 metros hasta el lago. El ancho medio era de 7 a 8 varas. Durante los inicios de su construcción se contrataron peones venidos desde Chiloé, pero con el aumento de mano de obra que llegaba a los terrenos de colonización, a los pocos meses se contrataban a mas bajo precio en Puerto Montt.

Entre las anécdotas  de su construcción se destaca la dificultad en el acarreo de piedras en carretas para la base. Se tuvo que traer bueyes de otras provincias, las que por falta de pasto ramoneaban quilas dispersándose durante la noche, por lo que a la mañana siguiente se perdía un valioso tiempo en la búsqueda de los bueyes. Sin contar la permanente lluvia y el irritante lodo.

Del mismo Velázquez citado más atrás leemos que “en 1864, el camino ya estaba terminado y enripiado hasta la chacra de Joseph Emhardt en el sector de La Laja”.

A fines del siglo XIX el tráfico de jinetes, carretas y carretones por esta ruta era intenso. Contaba con los puentes carreteros Avellano, 13 metros, Arena 37 metros, Río Chico 18 metros, Río Negro 30 metros, Arrayán 23 metros, Quebrada Honda, 25 metros. Existían 5 puentes menores de 10 metros. Todos estaban  siendo refaccionados y reconstruyéndose.

 2.- Sección de Puerto Varas a Puerto Octay. El Camino al borde del Lago.

  A Geisse se lo ordenó abrir un camino bordeando el lago desde playa Maitén a Puerto Octay, continuando hasta el desagüe occidental del lago, el punto donde nace el río Maullín. A la vera de este camino se instalaron los inmigrantes alemanes, primeramente

El mismo Geisse en un informe de 1855 publica en el diario de gobierno que el camino que rodea la laguna por el poniente tiene doce leguas y en su mayor parte un ancho de tres a cuatro varas. El camino era un humedal intransitable en invierno porque los altos y tupidos árboles a ambos lados del camino impedían que penetrara el sol y el aire. Este camino comunicaba la Colonia de la orilla oeste del lago entre sí.

Todavía a fines del siglo era calificado como camino sendero para tráfico de a caballo. En el sector del Desagüe (hoy Llanquihue), origen del río Maullín se había construído en 1898/99 un puente de 90 metros de largo con pilotaje de madera.

 3.- Sección de Puerto Octay a Osorno.

 El segundo proyecto caminero que se ordenó que construyera Geisse fue el camino de Osorno al Lago Llanquihue. La longitud del trazado era de 48.804 metros. 151 correspondían a puentes, debían construirse numerosos planchados y vencer cuatro cuestas, Señala en ingeniero Greve que el estudio de Geisse tiene la particularidad de que para calcular el costo del presupuesto el agrimensor hizo “un prolijo ensayo – con veinte trabajadores actuando estos con cuatro yuntas de bueyes- del cual pudo deducir el rendimiento para calcular así el costo de construcción de todo el camino”. Es “uno de los estudios y presupuestos, originarios de aquella época, verdaderamente más interesantes” acota el citado autor.[14]

El camino se construyó en el sendero de nueve leguas de largo por dos varas de ancho construído en el invierno de 1851 por el  mismo agrimensor Geisse[15]

Hacia 1869 el estado del camino troncal de Puerto Montt a Osorno es descrito por el ingeniero Concha y Toro: “De Osorno a Cancura el camino se hace muy dificultoso, desde allí a Puerto Octay el camino era un sendero entre montes, otro sendero rodeaba el lago desde ese punto hasta Puerto Varas y allí un excelente camino de cinco leguas seguía hasta Puerto Montt[16].

A fines del siglo el sector entre Octay y Cancura es una excelente vía carretera, con dos puentes: el del Molino de 18 metros y el de Cancura de 25 metros. Desde Cancura a Osorno se encontraba en mal estado, en invierno su tráfico era dificultoso y hasta peligroso. Existía un puente que atravesaba el río Pichil.

 4.- Sección de Osorno a Trumao.

  Longitud: 26 kilómetros. Su trazado pasaba por El Roble, Bellavista, Quilacahuin. A fines de siglo se encontraba  en mal estado. En julio de 1899 el puente sobre el río Damas de 75 metros de largo fue destruido por una crecida de sus aguas, luego del cual se estableció allí un balseo provisorio.



[2] ANS Capitanía General Vol. 482 

[3] Claudio Gay: Historia Física y Política de Chile. Botánica, Tomo V Paris 1849

[4] Claudio Rosales Urrutia: Evolución de la organización espacial de la región de los lagos: Hacia una resurgencia de los espacios litorales e insulares. Revista Líder, Año 5, Nº 7 Segundo Semestre, 1999 pgs. 91-114

[6] Greve op. cit 

[7] Santiago Marín U. : Los caminos de Chile, su desarrollo y su financiamiento. Santiago Empresa Editora “La Semana”. 1930 

[8] Luis Lemuhot: Algunas observaciones sobre los caminos de Chile y modo de cuidarlos.

[9] Vicente Pérez Rosales: Recuerdos del Pasado.

[10] Ernesto Greve: Historia de la Ingenieria en Chile Volumen 2 

[11] Greve op. cit. 

[12] Para hacer una comparación de los valores en juego en este presupuesto damos algunas cifras del valor de precios y rentas en la región de Osorno a Ancud en 1853

Presupuestos caminos

Rentas Municipales

Sueldos Anuales

Precio Mercaderías

Melipulli - Lago

$ 3.450

Ancud

$ 3.887

Agente de la

Colonización

$ 2.500

Novillo 3 años

$ 5

Osorno - Puerto Octay

$ 3. 900

Calbuco

$ 232

Agrimensor

$ 414

Frazadas

$ 12

 

 

Castro

$ 55

Gobernador

Departamental

$ 365. 000

100 tablas de alerce

$ 12, 4 reales

 

 

 

 

Preceptor

$ 150

 

 

[13] José Rondizzoni: Memoria que el Intendente de Chiloé presenta al Señor Ministro de Estado en el Departamento del Interior, dando cuenta de todos los ramos de la Administración. 1854

[14] Greve op. Cit. tomo II p

[15] ib id. 

[16] Enrique Concha y Toro: Memoria sobre el Lago Llanquihue, su situación e importancia, seguido de un plano del mismo lago

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