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lunes, octubre 04, 2021

CAMINOS DE LA PROVINCIA DE LLANQUIHUE - SIGLO XIX - 3

 Las Vías de Comunicación Terrestre de  la Provincia de Llanquihue en la Segunda Mitad del siglo XIX[1]

                                         Autor:  José D. Mansilla-Utchal Almonacid

                                          PARTE III

 

Los caminos públicos transversales 

De Osorno al Lago Puyehue:

Y al boquete cordillerano del mismo nombre. Longitud: 150 kilómetros, pasaba por Chuyaca, el puente del mismo nombre, el ñadi de Pilmaiquén, La Capilla. A fines del siglo y durante el  verano era un camino carretero, y muy traficado por pasajeros que iban a los baños termales de Puyehue, quienes llegaban hasta la orilla poniente del lago y efectuaban la travesía en un chalupón a vapor para llegar a las termas a los pies del cerro Casablanca y los traficantes que iban y venían de la República Argentina en busca de negocios.

La segunda sección de este camino, desde el origen del río Pilmaiquén hasta el boquete de Puyehue, en un trecho de mas de 90 kilómetros que orillaba la ribera sur del lago y seguía por valle del río Golgol hasta el paso, era un camino tropero de difícil tráfico. El tráfico entre Osorno y Puyehue era muy difícil en invierno y el paso  se cerraba desde abril hasta octubre.



 Camino de Puerto Montt a Maullín

 Por las Quemas del Salto, camino del Río Gato a Puerto Toledo y Río Maullín. Longitud de 45 kilómetros  

El 26 de julio de 1877 el Intendente de Llanquihue comisionó al ingeniero Juan Agustín Becerra y Joaquín Larraín para abrir una senda que comunicara la ciudad de Puerto Montt con Maullín. El proyecto del trazado debía llegar hasta Puerto Toledo, lugar hasta donde era navegable el río Maullín.

Becerra y Larraín iniciaron los trabajos desde las alturas de Cayenel acompañados de algunos baquianos y un grupo de trabajadores. Durante dos semanas exploraron el terreno guiado por las vagas noticias que recogían del vecindario sobre la dirección en que se encontraba Puerto Toledo. El día 16 después de una penosa marcha y un continuo mal tiempo, que impedía tomar correctas mediciones astronómicas para trazar la senda correcta, llegaron al Salto del Traiguén habiendo recorrido el doble de la distancia, por el trazado tortuoso que resultó de las mediciones, lo que hacía muchas veces desandar el camino que habían avanzado. Desde ese lugar tuvieron que suspender la exploración por enfermedad del ingeniero.

Restablecido Becerra continuaron desde Traiguén al Río Maullín. De regreso hacia Puerto Montt, el ingeniero trazó una nueva ruta sobre el plano que había levantado en el primer viaje. La nueva senda atravesaba por un terreno plano y sólo al llegar cerca del río Maullín se observaban algunos accidentes geográficos sin importancia.

Según J. Larraín el costo del camino ascendía a $20 000, calculando la distancia en unas 6 leguas y el ancho del camino en 5 metros, incluyendo las obras de arte que había que construir.

El costo de la apertura de la senda fue de $530 según detalla en su informe Larraín. Estos fondos provenían de $3000 que el Ministerio de Colonización había destinado para la apertura del camino.

Terminado el trazado del sendero  continuó la labor el ingeniero Alamiro González. En los meses de octubre de 1878 a marzo del año siguiente se ocupó un promedio de 15 trabajadores diarios que laboraban de lunes a sábado y que percibían una remuneración de $2.40 a la semana.

En la apertura del sendero entre el sector de Puerto salto hacia Puerto Montt trabajó Alberto ¿Wihstman? Quién ocupó 5 baquianos, dos niños, una yunta de bueyes para mover los troncos y un mozo con caballo para comunicarse con Puerto Montt.

En abril de 1879, Luis Arteaga informaba que hasta esa fecha se habían invertido $1546 en la construcción del camino.

Hacia 1899 era un camino carretero hasta el puente del Gato y de allí a Puerto Toledo es tráfico para cabalgaduras y peatones. Los puentes eran; Trapén, de las Trancas, las Carretas, el Roble, Quebrada Honda, Río Gato y estero Chinchihuapi.

Para llegar a Maullín via terrestre se continuaba una senda que orillaba la ribera sur del río pasando por Cariquilda y Misquihué.

 Camino de Puerto Montt a Calbuco.

El itinerario era: Punta Blanca, el balseo hasta San Rafael; El Rosario, el balseo desde allí a Huito, San Agustín; Rulo, Guatral, Huelmo, Ilque, Panitao, Chinquío, donde existía un puente de 53 metros de largo, Tenglo; Angelmó y Puerto Montt. Longitud 50 kilómetros

En julio de 1873 este camino –según el portador de la valija oficial- estaba en muy mal estado en el sector entre Rulo y Huatral. El Gobernador había concurrido al lugar y en acuerdo con los vecinos estos comenzaron a repararlo .

En 1875, con el propósito de absorber mano de obra para paliar la hambruna que se produjo con la crisis del mercado comprador de madera, el gobierno destinó $2000 para refacción de caminos. En el sector de Angelmó a Tenglo se construyó una planchada de madera de 280 metros de longitud y un terraplén de 100 metros. Desde Tenglo a Huelmo se dejó transitable un sector de 27 kilómetros. Al mismo tiempo se reconstruyó un puente sobre el estero de Maillen de 70 metros de largo y 11 de ancho. Para los trabajos se gastaron $420, 60 cts.

Era un camino sendero, casi siempre en mal estado, en muchas partes se avanzaba por la playa, por lo que se interrumpía el tráfico en las altas mareas. Por allí circulaba el correo oficial que iba a Calbuco, Carelmapu y Maullín.

 Camino de Puerto Montt a Colonia Chamiza.

 Era camino traficable a caballo, Longitud de 17 kilometros. Tenia tres puentes: Rió Chamiza, 88 metros, Pelluco, 37 metros, del Molino 18 metros. La Comisión de Caminos estimaba en 1899 que con $ 2 500se podía hacer camino carretero.

 Camino de Calbuco a Maullín, pasando por Carelmapu.

Longitud 87 kilómetros. El itinerario iba desde Caicaén balseándose el viajero frente  a San José, continuaba por San Antonio, Aguantao, Colaco, Pargua, Coronel, Ahinco, Astillero, Punta Lenqui y Carelmapu. Vadeaba canalizos, esteros, riachuelos, atravesando vegas, desplayos y tajamares donde se interrumpía el paso en las mareas altas. Era de tráfico dificultoso y de poca importancia.

En 1873 se destinan $500 para el camino de Coronel que une la aldea de Carelmapu con Calbuco. En 1881 la Junta de caminos elabora un presupuesto de $600 para refaccionar tres puentes del camino de Calbuco a Carelmapu

En el tramo de Carelmapu a Maullín:    El camino bordeaba la playa de Llagua, Lenqui, para torcer hacia el norte internándose sobre médanos y dunas que formaban un singular contraste con las otras sendas del departamento, siempre tan boscosas. La senda de Los Médanos estaba ubicada entre Punta Chocoy y el morro El Amortajado. Cuando bajaba la marea, dejaba desplayos inmensos, con marismas pantanosas y extensiones de arena que secadas al sol, el viento se encargaba de esparcir, cambiándolas de posición.

Esta gran sabana cuyo límite era la ribera austral del río Maullín era atravesada por los arroyos Curahue y Puquitín que serpenteaba formando lagunas desoladas. Por el oriente, al pie de las dunas crecían algunos arbustos y juncos que formaban pequeñas praderas húmedas. Cuando soplaban temporales, el viento de Travesía empujaba el mar hacia tierra inundando completamente los terrenos, interrumpiendo las comunicaciones y cambiando de posición las marismas  y las señales del camino

Cerca de Carelmapu existía el médano de la Cruz, donde había una cruz de madera que era lugar de reunión de los fieles que llevaban allí los santos de las capillas en ciertas festividades religiosas.

El camino atravesaba el río del Rey y bordeando el cerro Tenten se llegaba a Maullín. En 1871 el puente del estero del rey consistía en unas estacas horquilladas clavadas de dos en dos en el lecho del río, las que sostenían sus correspondientes piezas de unión que servían de soporte a los tablones que formaban el piso. Todo superpuesto y sin clavazón alguna, lo que hacía del puente una especie de andamio muy inseguro. En febrero de ese año cuando lo atravesó Vidal Gormaz, estaba destruido y un caballo había muerto a causa de haberse desarmado el puente.

 Camino  de Calbuco a Maullín

 Pasando por Daitao, Tres Cumbres y Cariquilda. Longitud 67 kilómetros.

Siguiendo el camino de Calbuco a Carelmapu la senda se internaba hacia el norte pasado el sector El Dao, casi bordeando el río Aucha, rodeando el cerro Tres Cumbres para emerger en Cariquilda y llegar a Maullín.

Otra variante pasaba por Guayún. Desde los altos del Estero Huito la senda se internaba al oeste por bosques solitarios hasta llegar a las cercanías de Cholchol, atravesando el río El Peñol se llegaba a Cariquilda y desde allí a Maullín.

El camino había sido abierto en 1855 a un costo de $2000. El Gobernador de Carelmapu informaba que el camino estaba completamente abandonado e intransitable en 1865. Las siete leguas del camino hacia Cariquilda, atravesaba grandes zanjones y quebradas por lo que era indispensable construir algunos puentes. La autoridad estimaba que con un presupuesto de $4000 se podía dejar en buen estado. Recababa del Intendente la inversión de por lo menos $1000 para hacerle una pequeña refacción.

En 1870 se habían hecho algunas refacciones de importancia en los puentes y planchadas con los restos de un auxilio de $1000 que el Supremo Gobierno había otorgado  años atrás.

En noviembre de 1873 la Gobernación solicitaba al Intendente que recabara del Supremo Gobierno la cantidad de $2000 para recomponer el camino.

En agosto de 1876 el Gobernador volvía a informar que el camino a Maullín estaba completamente cerrado. Desde hacía unos ocho años que no se hacían refacciones o mantenimiento y con el tiempo, el bosque había invadido completamente la senda, obligando a los viajeros utilizar la antigua ruta por el borde norte del canal de Chacao.

En la Memoria Anual del Gobernador de 1°.5.1880 persiste el problema: el camino estaba totalmente perdido por haberlo invadido el monte.

De acuerdo al informe de la Comisión de Caminos, el Gobernador departamental estimaba que con  unos $600 u $800 más el trabajo gratuito de los vecinos el camino podría volver a utilizarse.

En 1881 la Comisión de Caminos estimaba que para reabrir el camino de Cariquilda en una extensión de 30 kilómetros, con un claro de 14 metros de ancho y la construcción de 3 puentes en los ríos Poygüen, Cariquilda y Trapén se necesitaban $9000 para rozar, extraer los troncos, colocar lastres, etc., más $3000 para rehacer los puentes.

Hacia 1989 los tres puentes construidos, que sumaban una longitud de 93 metros, estaban en mal estado, el camino estaba muy cerrado de bosques, tenía muchas partes pantanosas por lo mismo tenía muy poco tráfico.

 Camino de Puerto Varas a Ensenada.

 Su trazado corría por la orilla este de la Laguna de Llanquihue, pasaba por la colonia de la Fábrica, puerto Rosales, Pichi-Juan, Río Pescado y Río Blanco, su importancia radicaba en que su prolongación desde la Ensenada fué el camino trasandino al boquete de Pérez Rosales y Laguna de Nahuelhuapi; Estaba en plena construcción a fines del siglo XIX. Era camino carretero y se dividía en las  secciones:

I Ensenada de Llanquihue a Lago Todos los Santos, orilla oeste, extensión, 17 kilómetros, en construcción.

II La travesía del lago se hacía en tres horas hasta Peulla en un pequeño barquichuelo

III De Peulla a Casa  Pangue: camino carretero de 15 kilómetros, con tres puentes de importancia; el de la Quebrada, 18 metros de largo; Tronador, 28 metros, y estero sin nombre 15 metros.

IV De casa Pangue al boquete Pérez Rosales, distancia 7 kilómetros, en construcción, con un puente de 16 metros de largo.

 Camino de Cochamó.

 Longitud 24 kilómetros Su construcción había comenzado en 1898; salía de la Boca del Reloncaví hacia el Este y Sureste siguiendo en gran parte el valle de Conchamó. Extensión 24 kilómetros.

 Los caminos vecinales

 Casi todos estos caminos son obra de los mismos vecinos, quienes habían abierto las sendas, y  mantenían habilitados estos senderos.

En 1900 el camino de Maullín a Osorno estaba clasificado en esta categoría, lo que me induce a pensar que su utilidad era poco menos que secundaria.

Hacia fines del siglo XIX los principales trazados de estas rutas vecinales eran:[2]

Camino de Puerto Varas a Nueva Braunau.

 Longitud 150 kilómetros  Este camino que seguía la línea Santa María, Línea del Solar (fronteras de la colonización), Colihual, Paraguay, fue abierto por los colonos procedentes de la Bohemia que llegaron a la zona en 1875. Entre 1891 y 1892 ellos, de su propio esfuerzo habían construído un puente sobre el río Maullín.

 Camino de Puerto Octai al Volcán.

 Longitud 135 kilómetros. Orillaba el norte de la laguna de Llanquihue, prolongándose hacia el norte a la isla de Coihueco y los terrenos al sur de la Laguna Rupanco.

 Camino de Frutillar a Río Negro.

 Riachuelo y terrenos del sur y sur oeste del Río Rahue. Extensión 140 kilómetros. 

 Camino de la Chamiza al Sur hasta Chaica.

 63 kilómetros, y de la Chamiza al este, siguiendo mas o menos el curso del río hasta el lago Chapo.

 Camino de Maullín a Osorno.

 Longitud 220 kilómetros de largo. Esta centenaria vía, era un antiguo sendero indígena y  fue llamado después el camino del Rey, era la ruta por donde se comunicaba Chiloé con Osorno antes del despoblamiento de esta ciudad.

El inicio del itinerario era Lepihué, donde estaba el balseadero, seguía por Changüe, Lolcura, Guatrunes, donde tenía una planchada, El Caracol, Los Morros, Río Frío, Parga, Caulles, El Cañal, El Toro y Maipué hasta llegar a Osorno.

Este era un camino de gran tráfico ya que por el se hacían los arreos de animales que se exportaban desde las diferentes haciendas de ambos departamentos, por el puerto de Maullín.

En 1880 el gobernador de Carelmapu estimaba que con $600 u $800 más el trabajo gratuito de los vecinos se podría arreglar la planchada de Guatrunes entre el Estero del Planchado de los indios hasta el Río Frío

En 1881 la Comisión de Caminos estimaba que con $26500 desglosados en:

a)    Desmonte, limpia y ensanche del claro hasta 14 metros de ancho en una extensión de noventa kilómetros, total $7200

b)   Construir un terraplén ripiado, llamado “camino carril” en un ancho de 5 a 6 metros por 14 kilómetros de longitud, total $10800 pesos.

c)    La construcción de 7 puentes, uno en cada uno de los ríos Maipué, Pitildeo, Toro, Cañal, Parga, Amancaes, Río Frío por la cantidad de $3500.

d)   Rebaja de las cuestas de Los Guatrunes, Caracoles, Alvarado y Pitildeo, “dibujando curvas o ángulos para allanar el declive” en un ancho de 6 a 8 metros por la cantidad de $5000.

Hacia 1890, la sección entre Osorno y Río Negro estaba en muy buenas condiciones, tenía un excelente puente en el sector Ovejería de 47 metros de largo, se estaba construyendo otro sobre el río Rahue de 75 metros de longitud. El camino permitía el paso de carretas. Se había reactivado su tráfico mercantil con la llegada del tren a Osorno. Sin embargo, la sección sur estaba en muy mal estado. Se había tornado peligroso, producto del bandolerismo que había surgido en la zona de Maullín, especialmente el robo de ganado que era circulado por esta vía.

 Camino de Maullín a Quenuir

 Y los terrenos de Llico, San Luis y Guayusca. Longitud 100 kilómetros aproximadamente.

 Esta ruta partía de la villa de Maullín hacia el norte bordeando la costa océano. Fue primero una senda de penetración hacia la cordillera del Zarao, para explotar la corteza de lingue, que se usaba en curtiduría. La ruta cobró importancia en 1870  por las espectativas que generó la instalación en la zona  de la Sociedad Explotadora de Hulleras de Parga, con el objeto de explotar los mantos carboníferos de esa región. La Sociedad formada –entre otros- por el Ingeniero de Caminos de la Provincia don Carlos Centeno.

En el estudio de factibilidad para la explotación de las minas los propietarios consideraron la abundancia de los recursos naturales en la región, las características del puerto que permitiría ser fondeadero de toda clase de buques, las características de la caleta Parga, cómoda y abrigada para todo tipo de balandras y embarcaciones menores, la existencia de ganado, abundancia de pescado y mariscos, un clima sano, la inexistencia del peligro de una insurrección indígena y la vecindad de pueblos importantes como Maullín, Carelmapu, Calbuco; Ancud y Puerto Montt. Estimaban que bien podría establecerse allí una población más importante que Carelmapu y Maullín.

A comienzos de 1867, los cuatro socios adquirieron, como consta en escritura pública del Conservador de Bienes Raíces de Puerto Montt, una extensión de terreno de 80.000 mil hectáreas desde punta  Estaquillas por el norte hasta el río de la Cueva por el sur y las cumbres mas altas de las cordilleras del Zarao por el este. Al oeste limitaba con el mar.

Se intentó construir un ferrocarril de 3 millas de longitud para explotar el mineral. Lamentablemente el proyecto fue abandonado.

 Osorno a San Pablo o Tralmahue:

 Distancia, 30 kilómetros hacia el NE. pasando por lugar Pilauco y puente del mismo nombre, de  62 metros de largo, y por Remehue, antes de llegar a San pablo, se pasa por el puente que tiene 53 metros de largo. El camino es en su mayor extensión carretero.

 Osorno a Rahue y San Juan de la Costa

 Hacia el N.O; distancia, 25 kilómetros, era un camino tropero en mal estado. En 1899 se estaba reconstruyendo el puente San Pedro de 110 metros de largo a la salida de Osorno.

 San Pablo a Trumao

 Camino sendero en mal estado, distancia 16 kilómetros.

 Osorno a Chanchan, Chifin y Forrahue.

 Longitud 40 kilómetros.

 FINAL:

 Al inicio de nuestro relato hemos representado a ingenieros, peones y baquianos apostados a orillas del río Maullín, en el Salto del Thraiguén quienes, despues de semanas de aventurarse por humedales y pantanos fragosos entonces todavía desconocidos, acampando los aguaceros en improvisados ranchos, arrullados por el rumor de la cascada: tal vez hundidos en sus reflexiones, creyeran que estaban haciendo Historia.

        

 

           



[1]   Ponencia en el PRIMER CONGRESO DE HISTORIA DE PUERTO MONTT   27, 28, 29 de noviembre de 2003. Fue Publicado en: Primer Congreso de Historia de Puerto Montt 26-27-28 noviembre 2003 Universidad de Los Lagos 2004 pp. 47-66

[2] Sinopsis Estadística y Jeográfica de la República de Chile en 1899. Oficina Central de Estadísticas. Santiago. Valparaíso Imp. Del Universo de Guillermo Helfman 1900 pp. 165-169

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