Las
Vías de Comunicación Terrestre de la
Provincia de Llanquihue en la Segunda Mitad del siglo XIX[1]
El ingeniero don Juan Agustín Becerra,
severamente enfermo, y el comisionado don Joaquín Larraín trazaban el derrotero
recorrido en un humedecido plano a la luz de las velas.
La jornada ha sido ruda: han viajado
desde las alturas de Cayenel y durante más de dos semanas han explorado un
terreno montuoso guiados por las vagas noticias que recogían de los postreros y
dispersos vecinos rurales, sobre la dirección en que se encontraba Puerto
Toledo.
Los peones del equipo avivan una fogata
mientras preparan un puchero en un caldero de fierro. Con ellos está Remigio
Cárdenas el baquiano punta de lanza encargado de treparse a los altos tepuales,
otear el horizonte del infierno siempre
verde y encender fogatas en diferentes puntos para señalar el rumbo.
El objetivo de estos pioneros es cumplir
con el encargo del Intendente de la Provincia: Trazar una senda de penetración
en la selva para la construcción del camino desde Puerto Montt a Maullín[2].
He aquí una de las escenas pictóricas de
la historia que narraremos hoy: Los caminos de la provincia de Llanquihue.
Hacia 1877 Puerto Montt casi cumplía 25
años desde su fundación y la ciudad se había convertido en el más importante
centro poblado de la región gracias al privilegio otorgado en 1861 de ser la
capital provincial y el trato preferencial que le otorgaba el poder central,
gracias a la influencia de Vicente Pérez Rosales quien había convertido el
puerto recién creado en un coto de caza para la colonia alemana. Se sabe por informes del Gobernador
Departamental de Carelmapu que Pérez Rosales dio instrucciones para que los
barcos que hacían cabotaje desde Valparaíso a Puerto Montt no recalaran en el
Puerto de Calbuco.
Al tiempo de fundarse Puerto Montt y la
posterior creación de la provincia de Llanquihue quedaron incorporados a su
territorio jurisdiccional los centros urbanos y sus territorios aledaños de
Calbuco, Carelmapu, Maullín y Osorno[3]
La visión que tenemos de estos
poblados en la segunda mitad del siglo XIX, según los testimonios de los viajeros
es la siguiente:
Frente a la plaza principal estaban las
ruinas de la iglesia parroquial abandonada desde 1861, por la caía de un rayo
que había destrozado su frontis.
Otros edificios importantes eran: La
Gobernación, el cuartel de cívicos, una pequeña y destartalada cárcel
inhabitable en 1880, una estafeta de correos, un juzgado de 1ª instancia, un
establecimiento del estanco, una notaria, una tenencia de aduanas y varias
casas comerciales muy alicaídas.
El desarrollo urbano, la ejecución de
obras públicas viales, refacción de calles, etc., era mínima por el escaso
presupuesto municipal y la casi nula inversión del Estado.
Como obras de adelanto, alrededor de
1880, se había terminado de construir la escuela Nº 1 de hombres, en reemplazo
de la que se había incendiado en 1874, y un muelle marítimo de 16 metros de
largo y 7 metros de ancho por 2 metros de altura en su parte más alta, que sólo
prestaba utilidad en la pleamar. Su población urbana en 1854 era de 410
habitantes. En 1895 esa cifra había subido a 529 habitantes.
Contaba en 1873 “con una iglesia de madera, de tres casas pequeñas del mismo material y
de dieciocho viviendas techadas con paja coirón, la mayor parte del año
deshabitadas”[5].
El pueblo tenía una ancha calle en sentido NNE a
SSE, que remataba en el frontis de la iglesia. La vía estaba toda cubierta de
arena movediza a causa de la progresiva acción de las dunas que invadían al
pueblo.
Debía
su existencia, mas que nada, por ser santuario de la Virgen de la Candelaria:
devoción que concentraba anualmente a miles de fieles en el poblado cada 2 de
febrero que hacia 1870 concentraba mas de 200 balandras en el puerto[6]; y por ser
lugar de balseo hacia la isla grande de Chiloé. Su población en 1865 era de 150
habitante y en 1895 tenía 438 habitantes.
La calle longitudinal se bifurcaba en su
medianía donde estaba construida la gran iglesia rodeada de corredores que por
sus bajos y prolongados aleros parecía –según decir de los lugareños- una pava abrigando sus polluelos[7].
Tenía dos escuelas: una de niños y otra
de niñas. Funcionaba un estanquillo, una estafeta de correos y una cárcel
pequeñita que terminó derrumbándose de vieja. Al igual que Carelmapu estaba
amenazado por el implacable avance de las dunas.
Por el lado oriental cerraba la ciudad
el río Cariquilda y por el occidente el cerro Pichi Tenten separaba la villa de
los arenales del Pangal. Dice un viajero que “algunas velas desplegadas al
viento por las balandras de tráfico daban animación a esas vías naturales” y
pequeños cultivos y algunas chozas campeaban entre los collados y las praderas[8]
Su población en 1854 era de 344
habitantes y en 1895 ascendía a 760
Estas tres villas datan su origen desde
el período hispano en la región, teniendo su origen en antiguos fuertes
construidos por los españoles. Calbuco y Carelmapu datan de 1603 y los
maullinenses fijan su primer hito o fundacional en 1553.
Hacia 1860 aún presentaba “un triste
aspecto de desolación”. La mayoría de sus habitaciones eran simples ranchos
debido a que los propietarios de mayores recursos tenían sus casas en sus
respectivos fundos”[9]. “El plano de
la ciudad era el mismo que tuvo desde la repoblación”[10]
La población tenía 134 casas, un cuarto,
un convento, un cuartel y cárcel una iglesia matriz, 6 ranchos y dos quintas.[11]
Contaba con 7 calles de N a S y 5 de E a
O. En estas 35 manzanas se distribuía una población de 981 personas. Los paseos
públicos eran una plaza, el puente del río de las Damas y un terraplén cercano
a dicho puente, donde se efectuaban las carreras de caballos[12].
La población de Osorno en 1895 era de
4.667 habitantes.
Las villas de Calbuco, Carelmapu y
Maullín están enlazadas con la ciudad de Ancud y Puerto Montt, el primero donde
se comercia principalmente y el segundo de donde se depende
administrativamente.
La comunicación entre las ciudades y
poblados se hace preferentemente por mar. La escasa producción excedente
–aparte de la madera- que resulta de la economía de subsistencia y
autosuficiencia precaria de las familias
chilotes se transporta de los lugares de producción a los centros poblados
principalmente a través de las piraguas y balandras.
Osorno comerciaba principalmente con
Valdivia de cuya provincia dependió hasta 1861. Con Chiloé se relacionaba a
través del puerto de Maullín.
La iniciativa de los gobiernos de Bulnes
y Montt de incentivar la economia nacional y la incorporación de vastos
territorios a la producción agropecuaria e industrial tiene su caso específico
a través de la colonización alemana en la región de Llanquihue. Factor
importante fue la fundación de Puerto Montt. La ciudad se convirtió en el
núcleo de cohesión y de atracción más importante para el área periférica o los
centros urbanos de menor jerarquía.
Para establecer el contacto permanente
entre el núcleo y las periferias y a través de ella (entre las periferias) se
establecen vías de comunicación terrestre cuya construcción, mantención y
habilitación de caminos de itinerarios más cortos y viables entre los poblados.
Con ello se busca promover el desarrollo
económico, relacionar los lugares de producción con los centros de consumo, o
con los centros de acopio para su exportación.
En estas notas reconstruiremos la
evolución de la nervadura caminera de la provincia de Llanquihue entre 1850 y
1900 y su impacto e importancia en el desarrollo regional.
Revisaremos: los itinerarios, el sistema
constructivo, la mano de obra empleada, la acción gubernamental a través de la
planificación y asignación de recursos, la injerencia de los vecinos y
particulares en la construcción de caminos y haremos un recuento de las
mercaderías que circulaban por estas rutas y la visión pintoresca que tenía el
viajero al recorrer cada uno de estos senderos.
El lento proceso de desarrollo de adaptación de miles de años al medio
de estas comunidades y la humanización del paisaje de estas regiones es una
suerte de conjeturas.
Hasta la llegada del conquistador español no existe un núcleo de cohesión
determinado, sino débiles atisbos de
sedentarización de los grupos que ocuparon estos territorios y archipiélagos.
((Vásquez de Acuña p.7). Para las
comunicaciones entre las etnias y con grupos humanos distintos, hubo una
rudimentaria red de senderos, que servían además para acceder a los lugares de
caza, pesca y recolección.
Desde los inicios del poblamiento los antiguos habitantes se sirvieron
de los senderos naturales siguiendo como derrotero las orillas del mar.
Para poblar y comunicarse entre las islas usaron de embarcaciones.
Establecer con certeza cuales eran las antiguas rutas que usaban los
naturales para la recolección o la caza, así como para sus contactos humanos,
donde intercambiaban productos y objetos “será
quizás para siempre un juego de suposiciones”, dada las condiciones
naturales de la zona, donde es escasa la
preservación de vestigios que permitan su reconstrucción arqueológica.
Sin embargo, algún esbozo de trazado por
los senderos o pasajes naturales debe haber existido; los cuales fueron usados
por los exploradores españoles: de Francisco de Villagra se dice que recorrió
todo el Reloncaví y que habría atravesado la cordillera andina llegando hasta
el río Limay. De igual modo García Hurtado de Mendoza regresó al norte después
de incursionar por las cercanías de Estuario por un camino menos fragoso que el
de su venida al archipiélago calbucano.
Por estas rutas deben haberse realizado contactos transculturales especialmente
trueques e intercambios de mercaderías.
En las excavaciones hechas en los
enterratorios y conchales se encuentran puntas de proyectiles de obsidiana y/o
cuarzo, materiales que no se encuentran en las playas de bolones o cascajo del
bordemar occidental y que nos plantean la posibilidad que por alguna ruta marítima
o terrestre llegaban estos materiales a los habitantes de los parajes
calbucanos.
Por esta rutas circulaba el
pescado que los costinos regalaban a los indígenas del interior …”y en los cabíes que están en la costa del
mar que se toma mucho pescado la cual comen y dan de balde a los de tierra
adentro” dice Goicueta.
También algunos cronistas
señalan que los indios poya bajaban
desde las pampas de la otra banda de la cordillera para comerciar con los
indios del Reloncaví. En el sector de Puelo sabemos que existía una gran
concentración de indios. Algún tipo de feria o encuentro festivo ritual no
conocido habrá ocurrido con este motivo, especialmente en la estación del
verano en estos lugares.
Los principales senderos terrestres habrán sido las playas, camino
abierto, costero, que orillando el estuario y seno de Reloncaví llegaría hasta
el canal de Chacao.
Otros incipientes derroteros partían desde Carelmapu hacia Maullín
hasta el sector de Los Llanos y el camino hacia Nahuelhuapi por el paso de los vuriloche.
Como dato ilustrativo tenemos la noticia de Cárdenas quien dice que
los aborígenes sorteaban las dificultades de los caminos atravesando palos
sobre los riachuelos o pasos pantanosos: el cui-cui
o facilitándose el ascenso a través de escalones en los troncos: los huidepu. (Cárdenas Los Chono y los
veliche de Chiloe pp. 202)
Los caminos durante el período hispano:
La región de Llanquihue es entrevista por los europeos desde el sector de Carelmapu y Maullín. Mas de algún sorprendido aborigen habrá visto desde el cerro la Picuta pasar la gran embarcación de Alonso de Camargo en 1540, rumbo al norte. Seguramente habrá pensado en malos presagios. Por el norte llegó después una oleada de extraños: Valdivia, Ulloa, Cortes de Ojea, Ercilla, Hurtado de Mendoza, Villagra: atraviesan los ríos, remontan las serranías, desembarcan en sus playas, se extravían en sus montes su meta: Buscar el estrecho y luego las riquezas ignotas.
Finalmente llegan para quedarse: fundan enclaves en Valdivia, Osorno, Castro y
Chacao. Desde Castro depredan cuanta mano de obra encuentran en la región de
Purailla, Puelo, y Cunco enviándola a las minas del norte.
Por las antiguas rutas indígenas
–cerradas a los primeros invasores- establecen un camino que une Concepción con
Valdivia con Osorno, la Villarrica y Chiloé.
Luego de fundado Castro y Chacao el
sendero desde “la orilla norte del Canal de Chacao y la ciudad de Osorno
comenzó a ser cada vez mas transitado”[13].
Diego de Ocaña, dice en su relación que
desde Valdivia se va a la ciudad de Chiloé por un camino distinto al que
conduce a Villarrica[14].
Luego de la refundación de Valdivia en
1645, se hizo necesario un camino de comunicación con Chiloé, pero sólo hasta
el siglo XVIII no se iniciaron los trabajos que terminaron con una mediocre vía
a fines de este siglo (XVIII)[15].
Después de la pérdida de Osorno y las
demás “ciudades de arriba”, el extenso territorio conocido como Los Llanos
quedó abandonado de españoles y las comunicaciones interrumpidas por el peligro
que significaban las tribus belicosas[16]
Ya en 1721 el Cabildo de Castro
solicitaba el restablecimiento de la destruída ciudad de Osorno, “eslabón que faltaba en esa trunca cadena de
poblaciones entre Valdivia y Chiloé”
Diversas gestiones se realizaron en este
siglo para abrir el camino y poblar la arruinada ciudad: expediciones a Los
Llanos, tratos con los indios, penetración pacífica en territorio aborigen. En
octubre de 1788 partió una avanzada de Valdivia provista de hachas que logró
trazar una senda desde ese punto hasta el fuerte de Maullín, a donde llegaron
el 15 de enero de 1789.
Esta senda, que se fue ensanchando y
reparando fue conocida como el Camino Real.
Trazado: La ruta de acceso desde Chiloé
comenzaba desde el fuerte de Carelmapu
por terrenos bajos y poco boscosos se llegaba al fuerte de Maullín. Transpuesto
el río se llegaba al fuerte provisional de Río Negro o Maipué. Desde aquí se
accedía a la restaurada Osorno. Luego se alcanzaba el fuerte de San
Fernando continuando hasta la ribera sur
del río Bueno hasta el fuerte San José de Alcudia. Ya en dirección a Valdivia
se llegaba a la misión de Cudico y la última posta del camino real antes de
llegar a Valdivia estaba el fuerte de Concepción de Huequecura.
Para atravesar los ríos Angachilla, Bueno,
Pilmaiquén, de las Canoas y Maipué “se pasan en barca o canoa y los restantes
riachuelos (quince en total) se establecieron puentes de madera.
El camino era un espeso bosque de
árboles corpulentos, cañas bravas, quilas y arbustos que formaban un tejido
casi impenetrable.
El piso era buen piso, exceptuando
algunos trechos que se “planchaban” poniendo de plano troncos partidos por la
mitad o desbastado a modo de vigas; así la huella cruzaba sobre el lodo. este
planchado era una ventaja para el carretero que podía llevar más peso que en lo
que en los caminos empedrados[18]. Para sortear
el cenagal de la zona de Cañaveral se había hecho 820 varas de planchado o “plank road” como lo llama Gay.
El camino se construyó desde ambos
lados, teniendo los chilotes una participación notable por ser buenos hacheros.
Todos los años en verano, era mantenido
o reparado por los milicianos chilotes. Sin embargo con las guerras de la
independencia y después de la caída de Valdivia en manos de los independistas
los caminos “se hicieron intransitables de modo que el viajero viajaba provisto
de un machete para abrirse paso entre la maleza que cubrían los caminos”.
también este autor que recorrió en 1835 los caminos de la provincia dice que
contribuía a aumentar las fatigas del viajero “la imprudente costumbre que
tienen los propietarios de aquellos terrenos, casi sin valor alguno, de cerrar
los caminos a su arbitrio, obligando así al viajante a hacer largas y difíciles
rodeos, muchas veces por en medio de esas fuertes cañas de quila, que solo a
fuerza de espolonazos puede salvar el caballo a expensa de su pecho, saliendo
con frecuencia de ellas todo ensangrentado”[19]
La región mapuche era un obstáculo
difícil de salvar. Las únicas alternativas viables era la ruta marítima que
siguió usándose esporádicamente y la ruta terrestre de Nahuelhuapi, que se usó
de modo extraordinario.
Esta ruta tiene interés de exploradores
y misioneros, los que cruzan a través de ellas los pasos cordilleranos para
establecer misiones evangelizadoras en tierras de indios y buscar míticas
ciudades espectrales hundidas en las profundidades de la Patagonia Oriental.
En 1620 el capitán Juan Fernández –quién
partió desde Calbuco con una cincuentena de hombres embarcados en piraguas
hasta Ralún- remontó el Lago Todos los Santos, atravesó la cordillera, legó al
lago Nahuelhuapi y exploró el nacimiento del río Limay en la otra banda.
En 1623 nuevamente incursionó, esta vez
atravesando la cordillera por el cajón del río Puelo.
En 1670 incursionó Nicolás Mascardi,
quién fundó una misión a la orilla boreal de Nahuelhuapi. Otros misioneros llegaron
hasta allí fueron el padre José de Zúñiga, Philip van der Meeren, José
Guillelmo, Manuel del Hoyo.
Hacia 17171 la misión estaba abandonada,
algunos misioneros perdieron la vida en su intento evangelizador y esta fue
incendiada por los indios.
El amotinado capitán del fuerte de
Calbuco, Alejandro garzón de Garricoechea, usó la vía en 1712 cuando, producto
de la insubordinación en contra del gobernador de Chiloé, huyó con la
guarnición de ese fuerte por el camino de los vuriloche y caminando por la banda
ultramontana volvió a trasmontar la cordillera por un boquete a la altura del
Bio-Bío y llegó al fuerte donde estaban los tercios de Yumbel.
La senda estuvo abandonada hasta 1765.
Se hizo un intento de crear una misión estable en Ralún, pero tanto el padre F.
J. Esquivel como S. Guell fracasaron en sus intentos de pasar a Nahuelhuapi.
Los últimos intentos exploratorios en
este siglo fueron hechos por Francisco Menéndez en 1791 y el geógrafo José de
Moraleda y Montero en 1795.
Pasaron muchos años para que se
reiniciara el interés de comunicar ambos lados de la república a través de la
cordillera de Chiloé continental.
Consolidada la república, el Gobierno
comisiona al capitán de Corbeta B. Muñoz Gamero para que explore la antigua
ruta hacia Nahuelhuapi. Falto de víveres Muñoz Gamero tuvo regresar desde
Peulla.
Otro intento fallido fue el de R. A.
Phillipi. En 1855 el comerciante en maderas de Calbuco don Vicente Gómez y
Felipe Geise llegaron a las orillas del Nahuelhuapi hasta lo que hoy es puerto
Blest.
Otros exploradores, con el auspicio
gubernamental fueron: F. Fonck, F. Hess en 1856, Guillermo Cox en 1859 y 1862,
Francisco Vidal Gormaz en 1871.
Es curiosa la voluntad del gobierno de
Chile por propiciar expediciones para conocer estos territorios y “buscar una
comunicación más expedita hacia Chile Patagónico. Contrasta de sobre manera con
las negociaciones diplomáticas que durante
este decenio se llevaron a cabo. “Al parecer la idea de acceder a la
vertiente oriental de los Andes para alcanzar el Atlántico sólo estaba en la
visión preclara de muy pocos individuos, pero no en quienes regían la alta
política y las relaciones internacionales. La insistencia exploratoria fue
truncada y abortada con el Tratado de Límites de 1881, entre Chile y Argentina,
en que el gobierno de nuestro país cedió el Chile Moderno”[21]
El colono inglés don Roberto Christie,
el capitán Emilio Valverde, don Juan Steffen y Oscar Fischer buscan entre 1883y
1893 infructuosamente el camino de los Vuriloche.
Más tarde Fischer construyó un camino tropero hacia el interior cordillerano.
Es el capitán Arturo Berríos quién
redescubre la ruta, alcanzando el lago Nahuelhuapi, pasando por los Baños de
Vuriloche y el lago Mascardi.
[1] Ponencia en el PRIMER CONGRESO DE HISTORIA
DE PUERTO MONTT 27, 28, 29 de noviembre
de 2003. Fue Publicado en: Primer Congreso de Historia de Puerto Montt
26-27-28 noviembre 2003 Universidad de Los Lagos 2004 pp. 47-66
[2]
Archivo Nacional de Santiago de Chile
Fondo Intendencia de Llanquihue Volumen 58
[5] Francisco Vidal Gormaz.
[6] Francisco Vidal Gormaz.
[7] Francisco Vidal Gormaz.
[8] Francisco Vidal Gormaz.
[9] Víctor Sánchez Olivera:
Historia de Osorno
[10] Víctor Sánchez Olivera:
Historia de Osorno
[11] Censo de 1854
[12] Víctor Sánchez Olivera:
Historia de Osorno
[14] Cit por Vázquez de Acuña
ib. id.
[15] ib. p.
[16] Ib. p.
[17] Ib. p.
[18] Ib. p.
[19] Claudio Gay: agricultura
Tomo 2ª pp. 286-287 Cit. Por Vázquez de Acuña p. 31
